Anche le strade hanno un numero (ma l’abbiamo dimenticato)

31 agosto, 2018 § Lascia un commento

Un viaggio sulle strade austriache riabitua in fretta l’occhio alla normalità, alla segnaletica ben fatta, all’asfalto senza buche, alle curve morbide che salgono pendenze alpine in un batter d’occhio. Si va in Carinzia dal valico di Croce Carnico su una strada antica che scende e risale le montagne prima di arrivare nella valle del fiume Drava, e gira attorno agli Alti Tauri per raggiungere la regione salisburghese. Turracher Hohe e Tauern Pass sono i nomi di ardui valichi un tempo noti agli eserciti, ai mercanti ed ai pellegrini, divenuti oggi comode piste d’asfalto per chi corre in automobile e misura le distanze col tempo veloce degli orologi digitali, mentre dal finestrino ammira panorami che cambiano ad ogni curva. Le strade statali austriache assomigliano ad una rete ferroviaria e, come le ferrovie, garantiscono la segnaletica sempre chiara, lo standard di larghezza della carreggiata, il raggio di curvatura delle svolte, la pendenza regolare. A dare l’anima alle strade austriache contribuisce il numero che le contraddistingue, ben visibile nei pannelli segnaletici accanto ai nomi delle località da raggiungere, ordinatamente, dalla più vicina alla più lontana, con i chilometri specificati senza equivoci. L’anima delle strade risiede forse in questo numero ripetuto ad ogni svincolo, un codice identitario di due o tre cifre che tiene compagnia al viaggiatore come gli amuleti nelle tasche dei viandanti di un tempo.

Anche in Italia le strade hanno un numero, ma nella confusione delle varianti, dei declassamenti e delle diverse gestioni statali, provinciali e comunali che si rimpallano le responsabilità delle manutenzioni, queste cifre non hanno più molto da dire. Sopravvivono nei cippi chilometrici piegati nei fossi o nelle pareti delle case cantoniere, a volte diroccate, segno affascinante d’altri tempi da scavare e da interpretare con l’acume dell’archeologo. D’altronde anche le infrastrutture delle ferrovie in Italia paiono spesso archeologia ferroviaria. E’ difficile confrontare l’Italia con chi non ha mai perso di vista la corretta manutenzione delle strade, ma occorre ammettere che l’infrastruttura viaria della nostra penisola agonizza già da alcuni decenni, da quando si è perso di vista l’investimento nell’ossatura (troppo costosa?) rincorrendo le varianti ed i by-pass, le secanti ed i passanti, gli “assi attrezzati” e gli “assi di arroccamento”. Se sono mancati i soldi per investimenti strutturali, non è di certo mancata la fantasia che ha dato il nome a queste toppe disseminate qua e là nell’intelaiatura di una viabilità che si è arenata sui  progetti degli anni Sessanta del Novecento. Chi predica crescita & sviluppo dovrebbe fare un gesto di umiltà e almeno ammettere che il punto di partenza qui da noi è “con le pezze…”

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Il ponte di ferragosto

21 agosto, 2018 § Lascia un commento

L’immagine del ponte crollato a Genova si è insinuata come un tarlo fra i barbecue dei pranzi all’aperto nel giorno di ferragosto. Neanche i ponti sono più quelli di una volta.  L’obsolescenza programmata coinvolge perfino le infrastrutture su cui l’economia dovrebbe far leva per rilanciare il PIL: un’economia dei consumi avanti e indietro in autostrada, dove la realtà soggiacente di ferro e cemento rivendica di tanto in tanto la priorità sulla ricchezza immateriale della finanza. Degli anni del grande sviluppo ci cadono in testa le macerie. Viaggiando in autostrada ora prevale la diffidenza: quanto dureranno il cemento e l’asfalto sotto le ruote delle automobili in corsa? La data di scadenza dei viadotti intercetterà il nostro viaggio di andata, o quello di ritorno?

Ricordo mio padre che contemplava i lavori di costruzione della grande superstrada nella valle del Savio, quando salivamo in automobile a Verghereto. La chiamavamo E7 quella che sarebbe poi diventata la E45,  la più malandata fra le superstrade del centro-nord.  Era il 1976 quando mio padre si fermava in silenzio a guardare i viadotti in costruzione nell’alta valle del Savio. Superava i dubbi sull’utilità di tanto cemento fondato nel letto del fiume, pensando che sarebbe stato questo il segno lasciato ai posteri dalla nostra civiltà. Gli antichi romani avevano costruito ponti, anfiteatri ed acquedotti. Noi avremmo lasciato i viadotti, le gallerie, le grandi opere di viabilità. Era difficile immaginare che queste grandi opere viarie si sarebbero dissolte sotto il peso della loro missione prima che la storia ne decretasse il superamento. Misurate con il metro della storia profonda, non sono tanto diverse dalle bolle di sapone. Cos’altro dura meno di cinquant’anni?

Nei prossimi giorni dovrò percorrere l’autostrada, non per lavoro, ma per andare in vacanza nelle Alpi austriache. Cercherò di limitare gli svincoli e i ponti, gli attraversamenti di città e le tangenziali. Lo faccio ormai per abitudine: mi servo poco dell’autostrada da quando ho smesso di viaggiare per lavoro. Credo anzi di aver cambiato lavoro, ormai un decennio fa, proprio per limitare l’uso dell’automobile e dell’autostrada, come se il presagio di una catastrofe si annidasse nello stile di vita di chi viaggia sempre ad alta velocità. Ora che il presagio si è manifestato, sono ancor più convinto della mia scelta. Ma con il ponte di Genova sembra crollata definitivamente la fiducia. Saremo in grado di ridarla a qualcuno -questa fiducia- anziché scommettere sul nome del prossimo ponte che crollerà, forse a Roma, forse a Verghereto?

Dodecaneso

10 agosto, 2018 § Lascia un commento

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La guida tascabile National Geographic introduce la storia del Dodecaneso con due battute scherzose. La prima riguarda il numero di isole, che sono più delle dodici dichiarate nel nome, la seconda è relativa all’occupazione italiana, liquidata come una breve parentesi durante la seconda guerra mondiale, un’avventura nello stile del film Mediterraneo di Gabriele Salvatores. Per farsi un’idea della storia contemporanea del Dodecaneso è meglio leggere un’altra guida, forse meno aggiornata, ma di certo più documentata: la guida rossa del Touring “Possedimenti e Colonie” pubblicata nel 1929, dove si trovano gli elementi di una storia in gran parte rimossa dalla memoria collettiva. L’attenzione al dettaglio geografico, barattato oggi con la velocità delle informazioni su gmaps, chiarisce che nel computo delle dodici isole maggiori sono escluse Rodi (troppo grande) e l’isola di Castelrosso (troppo ad est) e che l’arrivo della marina militare italiana risale alla primavera del 1912, come riflesso della campagna di Libia. Per sollecitare la fine delle ostilità turche in Libia, gli italiani prendono in ostaggio queste isole dell’Egeo sud orientale. Ma i turchi alla fine dell’impero ottomano si disinteressano del Dodecaneso, anche se le isole occupate dagli Italiani sono ad un tiro di schioppo dalle loro coste continentali. I Turchi proseguono le ostilità in Libia durante la prima guerra mondiale e gli Italiani trattengono il Dodecaneso, finché il trattato di Losanna del 1923 riconosce la sovranità dell’Italia su queste isole. Per ironia della storia, i nostri nazionalisti che gridano alla vittoria mutilata in Adriatico si ritrovano a colonizzare le isole dell’Egeo davanti alla costa turca. Lo fanno con grande impegno costruendo acquedotti, strade, teatri, scuole, in luoghi che prima di allora non avevano mai visto niente di simile. Per questo la vecchia donna vestita di nero che vende calze di lana sull’uscio nell’isola di Stampalia si entusiasma quando impara che noi siamo Italiani. Ci riserva una considerazione imbarazzante, cui non siamo abituali.

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Lasciamo l’isola di Stampalia di mattina, dopo aver cucinato qualcosa da mangiare durante la navigazione che ci impegnerà per l’intera giornata. Il vento ha soffiato energico durante la notte, ma l’àncora ha fatto presa sul fondale. Le sferzate del Meltemi annunciano una navigazione vivace a vela verso l’isola di Tilos, che la guida del 1929 indica col nome di Piscopi. Le notizie nella guida non scarseggiano: nel 1929 l’isola di Tilos produceva orzo, grano, uva, olive, mandorle e fichi, ma la pesca era assai poco esercitata e i due centri principali sorgevano sulle alture, ad una paio di chilometri dal mare. La borgata di Livadia, scalo marittimo dell’isola, si stava formando proprio negli anni dell’occupazione italiana. Per raggiungere la baia di Livadia da occidente occorre circumnavigare un promontorio che pare quasi un vulcano, dove però le rocce modellate come stalagmiti hanno un’origine calcarea e sono segnate da fessure e inghiottitoi. Il vulcano non è qui, anche se c’è n’è uno poco lontano nell’isola di Nisiro, ma il promontorio orientale di Tilos sembra più vivo di un vulcano e vibra sinistro mentre il vento rinforza da nord ovest. Il dio del vento non gradisce il nostro arrivo a Tilos e fa di tutto per tenerci alla larga dall’isola. Ormai di pomeriggio tardi stringiamo l’andatura di bolina aggrappandoci alle sartie, mentre il capitano si arrampica sull’albero -come se nulla fosse- per prendere la seconda mano di terzaroli, e grida ordini a destra e a manca.

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La baia di Livadia nell’isola di Tilos è ampia e profonda, quasi disabitata, fatta eccezione per il piccolo agglomerato urbano intorno al molo dove un traghetto giornaliero fa servizio di linea. Ormeggiamo in rada, cercando di indovinare la posizione giusta per non intralciare le manovre del traghetto che potrebbe arrivare nel cuore della notte, e ci lasciamo cullare a lungo dalla brezza che increspa il mare sotto le colline che ci abbracciano. Uno Yacht da veri ricchi alle nostre spalle non ha pace, getta l’ancora e riparte. Manovra e poi ritorna. Anche noi, come i ricchi dello Yacht, dopo cena mettiamo in mare il gommone a motore, che sbuffa e saltella fra gli schizzi delle onde al buio. Per ormeggiare a riva lo leghiamo ad un barchino da pesca, che è attraccato al molo alto dei traghetti, dove per toccar terra è necessario arrampicarsi sotto gli occhi di chi ci osserva dal ristorante, quasi fossimo clandestini. Sul breve lungomare si affacciano pochi ristoranti e qualche bar all’aperto coi tavolini al lume di candela, dove il riverbero delle onde fa credere d’essere ancora in mezzo al mare.

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L’orizzonte qui non è più esclusivamente marino. Ad est del piccolo porto di Livadia la Turchia si ramifica in lunghe scogliere tentacolari, che avvolgono le isole orientali del Dodecaneso, come accade a Simi che è letteralmente abbracciata dalle coste anatoliche. Basta distrarsi un attimo e ci si ritrova in acque territoriali turche, scortati da una motovedetta che ha qualche tassa da esigere per il governo di Ankara, non proprio a buon mercato. Ma a sud affiora già il profilo di Rodi, un altipiano monotono rialzato sull’orizzonte, molto regolare, senza la fantasia delle isole che abbiamo intercettato finora. Sembra questo il continente, il punto d’arrivo, la stazione di posta verso altre rotte orientali, non la Turchia frastagliata che vediamo tutt’attorno alle spalle come un labirinto terreste. A metà strada fra Tilos e il porto di Rodi l’isola di Simi ci accoglie nella baia di Panormitis con il monastero dell’arcangelo Michele affacciato sul mare, dove gettiamo l’ancora per l’ultimo bagno e l’ultimo pranzo a bordo prima di raggiungere la meta.

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La costa settentrionale di Rodi non ha ripari adatti alla vela e il viaggio si conclude nel porto turistico del capoluogo, con un vento intenso che spinge al gran lasco verso la punta dell’isola, dove la fantasia può immaginare ancora il faro colossale che fu una meraviglia del mondo ellenistico. Senza montagne frastagliate alle spalle, l’artefatto si imponeva nell’estremità nord orientale dell’isola come la boa di un campo di regata. Un traguardo importante ancora oggi, almeno per noi, all’ottavo giorno di navigazione.

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Sul Tiaré da Cefalonia a Rodi, 30 giugno – 7 luglio 2018. Lorenzo con Roberto “Tigre”, Mario, Roberto, Maurizio e il capitano “Porbia” Gianni Tramonti.20180707_103025

L’isola di Stampalia

6 agosto, 2018 § Lascia un commento

20180704_194132Stampalia, chiamata anche Astipalea o Astipalaia, è ai margini orientali dell’arcipelago delle Cicladi. La storia del Novecento l’ha assegnata al Dodecaneso, raggruppamento di dodici isole maggiori dell’Egeo sudorientale facenti capo a Rodi, ma la posizione marginale di Stampalia la fa sembrare un’isola a sé, dalla forma insolita a farfalla con le  ali unite da un istmo. Col Meltemi finalmente nelle vele vediamo Stampalia schiacciata all’orizzonte, fra i miraggi lontani di altre isole sfumate.  Abbiamo lasciato Santorini alle spalle e la piccola Anafi si è da poco dileguata alla nostra sinistra. Ad ogni partenza il mar Egeo rilancia la prospettiva di un labirinto dove le isole cambiano forma e consistenza ma restano difficili da decifrare. L’ansia sottile dell’ignoto si rinnova nelle ore centrali della giornata, quando il sole alto rende più incerto l’orientamento: tanto vale affidarsi al vigore del Meltemi, cui è difficile sottrarsi quando soffia a venticinque nodi.20180704_192138 Fortunati noi se il vento spinge dalla parte giusta, al traverso in direzione di Stampalia. Senza l’aspetto nero dei vulcani dell’Egeo meridionale, l’isola spunta dal mare come il guscio di una tartaruga che sta affondando nelle acque. Le ampie distese spoglie non lasciano immaginare anima viva. Anche gli alberi sono autentiche rarità. Un aereo solca il cielo e scompare dietro il monte più alto, che nasconde i segni di una civiltà invisibile agli occhi di noi marinai alle prese col Meltemi vibrante nei riflessi cristallini delle onde. Il centro abitato di Astipalaia compare all’improvviso in una piccola insenatura della baia sud, minuscolo rispetto alle dimensioni dell’isola. Ha il solito aspetto di colata bianca di intonaci sulla riva scoscesa del monte.20180704_174646L’idea di scendere a terra rinfranca l’equipaggio dopo tre giorni di navigazione, ma l’ancoraggio sopravvento, di poppa fra altre barche sul piccolo molo proteso nella baia, richiede nervi saldi e parecchia abilità. Al secondo tentativo attracchiamo finalmente di poppa. Il vento rinforzerà – dicono – e vedremo presto se l’àncora avrà fatto presa sul fondale. E’ incredibile che in una località turistica come questa ci siano così poche barche e che l’ormeggio sia lasciato alla creatività dei diportisti, senza adeguate attrezzature fisse a terra. Non funziona neppure la presa dell’elettricità della colonnina predisposta sul molo. Sotto il sole del pomeriggio il villaggio sembra ridere ed invita l’equipaggio a scendere. Le case si inerpicano in fretta verso il crinale che culmina a strapiombo nel castello dei Guerini – o Querini -, la famiglia veneziana che alla fine del medioevo legò la propria fortuna a quest’isola. La fondazione Querini Stampalia di Venezia, con la biblioteca, la galleria e l’architettura contemporanea di Carlo Scarpa, affonda le proprie origini nell’avventura di questa famiglia mercenaria che a seguito della quarta crociata occupò l’isola di Stampalia nel 1207, facendola colonizzare dai propri servi e rivendicandone il dominio per oltre tre secoli fino all’occupazione ottomana del 1522.20180704_191944Le lunghe scale verso il centro scoprono quartieri invisibili dal porto, che ora appare davvero marginale rispetto al paese. I ristoranti tipici ed i negozi più belli si addensano in cima al pendio, nella sella dove si alzano sette mulini a vento monumentali, bianchi e rotondi. Da lì l’abitato si ramifica: sale in cima alla rupe del castello e scende lungo i versanti opposti verso il mare, coi nomi diversi di Livadia e Astipalea. Di sera il clima è vivace, ma rispettoso della tradizione e senza gli eccessi delle località turistiche. La salita al castello è un tuffo nel passato, sui vicoli che si raggomitolano fra le antiche mura salendo sempre più su. Case povere hanno l’uscio della camera da letto affacciato sulla via, accanto ai giardini dei soliti bistrot alla moda. Da una porta si affaccia una vecchia malandata, vestita di nero, che vorrebbe vendere calze di lana. Si entusiasma nel sapere che siamo Italiani e balbetta qualche parola nella nostra lingua. Ricorda gli italiani al governo di quest’isola…? Se ne andarono settant’anni fa, ma erano arrivati nel 1912: una vittoria italiana contro i Turchi, che i vecchi abitanti del Dodecaneso ricordano più volentieri di noi Italiani.20180704_221729

 

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